La nueva regulación europea refuerza el acceso a la información de diagnosis y reparación, mientras el Data Act introduce nuevas reglas sobre los datos generados por los vehículos conectados.
El automóvil está dejando de ser únicamente una máquina que se desplaza por la carretera. Es también un dispositivo conectado capaz de generar, procesar y transmitir una cantidad creciente de información. Cada viaje, cada diagnóstico, cada alerta del sistema o cada intervención sobre sus componentes puede producir datos que resultan relevantes para su mantenimiento y reparación.
Esta transformación tecnológica está cambiando también las reglas de la posventa. Y detrás de una cuestión aparentemente técnica —quién puede acceder a los datos de un vehículo— se encuentra uno de los debates que más puede condicionar el futuro de la reparación independiente en Europa.
La Unión Europea ha empezado a construir el marco regulatorio para responder a esta nueva realidad. El Data Act, aplicable desde septiembre de 2025, establece nuevas reglas sobre el acceso y uso de los datos generados por productos conectados. La Comisión Europea ha publicado, además, una guía específica para ayudar al sector de automoción a interpretar cómo se aplica esta normativa a los vehículos y a los servicios relacionados con ellos.
Pero el Data Act no parte de cero. En el ámbito de la automoción ya existe un marco específico que obliga a los fabricantes a facilitar a los operadores independientes el acceso a determinada información necesaria para la reparación y el mantenimiento. El Reglamento 2018/858 contempla, entre otras cuestiones, el acceso a información OBD, datos de reparación y mantenimiento y la información necesaria para que los fabricantes de herramientas de diagnosis y equipos de prueba puedan desarrollar sus productos.
La cuestión adquiere todavía mayor relevancia con la nueva regulación europea aprobada en 2026.
De la diagnosis tradicional al vehículo conectado
Durante años, el acceso a la información técnica del vehículo se ha planteado principalmente en términos de diagnosis: códigos de avería, parámetros, procedimientos de reparación, información técnica o protocolos necesarios para que un equipo pudiera comunicarse con el vehículo.
Ese escenario está cambiando.
Los vehículos actuales incorporan cada vez más electrónica, conectividad, sistemas avanzados de asistencia a la conducción y software. La llegada del vehículo eléctrico añade además nuevos sistemas y componentes cuyo mantenimiento exige información específica, especialmente en torno a las baterías.
El Reglamento Delegado (UE) 2026/699, publicado en junio, actualiza precisamente las reglas de acceso a la información de reparación y mantenimiento teniendo en cuenta esta evolución tecnológica. El nuevo marco incorpora las necesidades derivadas de las baterías, los sistemas ADAS y las herramientas modernas de diagnosis, al tiempo que establece nuevas condiciones relacionadas con el acceso seguro a los sistemas del vehículo.
Hay un detalle especialmente relevante para la industria del equipamiento: la normativa contempla que los fabricantes de vehículos deben facilitar a los fabricantes de herramientas de diagnosis genéricas la información técnica necesaria con suficiente antelación para que estos puedan desarrollar sus soluciones y prestar un servicio adecuado a los reparadores independientes.
No es un matiz menor.
Significa que la capacidad de un fabricante independiente para desarrollar un equipo de diagnosis, calibración o comprobación depende cada vez más de que exista un acceso adecuado, oportuno y no discriminatorio a la información necesaria.
El nuevo reto: proteger el vehículo sin cerrar el acceso
Aquí aparece uno de los grandes dilemas del nuevo automóvil.
La conectividad aporta enormes posibilidades, pero también introduce nuevos riesgos de seguridad. Los vehículos están más expuestos a amenazas digitales y los fabricantes tienen la responsabilidad de proteger sus sistemas frente a accesos no autorizados.
La ciberseguridad, por tanto, es imprescindible.
Pero la ciberseguridad no puede convertirse automáticamente en una barrera para la reparación.
La nueva regulación europea intenta precisamente encontrar ese equilibrio. Las medidas de protección adoptadas por los fabricantes no deberían restringir el acceso de los operadores independientes más allá de lo necesario y proporcionado para garantizar la seguridad del vehículo.
Esta cuestión será cada vez más importante. Una operación que hace unos años podía resolverse con un equipo de diagnosis conectado al vehículo puede requerir hoy autenticación, acceso a determinadas funciones electrónicas, comunicación con sistemas remotos o procedimientos específicos definidos por el fabricante.
La pregunta ya no es únicamente si existe información disponible, sino también en qué condiciones puede accederse a ella y qué puede hacer un operador independiente con esa información.
Lo que está en juego para los fabricantes de equipamiento
Para los fabricantes e importadores de equipamiento de automoción, esta evolución tiene una consecuencia directa.
El equipamiento de taller está dejando de ser exclusivamente hardware.
Un equipo de diagnosis moderno combina cada vez más componentes físicos con software, bases de datos, conectividad, actualizaciones y sistemas de autenticación. Los equipos destinados a ADAS necesitan información precisa para realizar calibraciones. Las soluciones para vehículos eléctricos requieren nuevos datos y procedimientos relacionados con las baterías. Y las herramientas que interactúan con los sistemas electrónicos del vehículo deben hacerlo dentro de un entorno cada vez más condicionado por la ciberseguridad.
En otras palabras, el acceso a la información se está convirtiendo en una parte del propio producto de equipamiento.
Por eso, el debate sobre los datos del vehículo no debería interesar únicamente a fabricantes de automóviles, talleres o proveedores de software. También afecta directamente a quienes diseñan y suministran las herramientas que permiten mantener y reparar esos vehículos.
Para una asociación como AFIBA, este es precisamente uno de los puntos en los que resulta importante trasladar el debate desde el terreno estrictamente regulatorio al terreno industrial.
¿Qué información necesita un fabricante de equipamiento para desarrollar una herramienta competitiva? ¿Con qué antelación debe recibirla? ¿Qué ocurre cuando determinadas funciones requieren autenticación? ¿Cómo se garantiza que las soluciones independientes puedan evolucionar al mismo ritmo que los vehículos? ¿Dónde termina una medida legítima de ciberseguridad y dónde comienza una restricción innecesaria del acceso?
Son preguntas que van a adquirir cada vez más importancia.
El Data Act es solo una parte de la historia
Por eso tampoco conviene interpretar el Data Act de manera aislada.
La regulación europea está formando un entramado mucho más amplio. Por un lado, el Data Act establece nuevas reglas generales sobre los datos generados por productos conectados. Por otro, la legislación específica de automoción regula el acceso a la información necesaria para la reparación y el mantenimiento. Y, paralelamente, la Comisión Europea está revisando el marco de competencia aplicable al sector de vehículos de motor, el conocido MVBER, en un contexto marcado precisamente por la digitalización, la conectividad y la electrificación.
El resultado es un cambio progresivo en la naturaleza de la competencia en la posventa.
Durante décadas, buena parte de la discusión se centró en el acceso a piezas, herramientas e información técnica. En el vehículo conectado, a estos elementos se suma otro recurso fundamental: el acceso a los datos y a las funciones digitales del vehículo.
Y quien tenga capacidad para acceder, interpretar y utilizar esos datos tendrá también una posición determinante en el mercado de reparación y mantenimiento.
Una cuestión de competencia, innovación y libertad de elección
El debate, por tanto, va mucho más allá de una cuestión tecnológica.
El acceso adecuado a los datos puede favorecer la innovación, permitir que nuevos fabricantes desarrollen herramientas y soluciones y ofrecer a los talleres independientes alternativas para trabajar con vehículos de diferentes marcas.
Un acceso insuficiente, tardío o excesivamente condicionado podría producir el efecto contrario: dificultar el desarrollo de soluciones independientes y aumentar la dependencia de los ecosistemas del fabricante del vehículo.
Por eso, garantizar unas condiciones adecuadas de acceso no significa eliminar las exigencias de seguridad. Significa conseguir que seguridad, protección de datos, innovación y competencia puedan coexistir.
El objetivo debería ser que un vehículo conectado pueda estar protegido frente a amenazas digitales sin que esa protección impida que un taller independiente pueda diagnosticarlo, repararlo o calibrar correctamente sus sistemas.
El futuro de la posventa se está definiendo ahora
La transformación no va a detenerse. Los vehículos seguirán incorporando software, sensores, conectividad y funciones digitales. Las baterías serán cada vez más sofisticadas y los sistemas ADAS tendrán un papel creciente. Al mismo tiempo, los talleres necesitarán nuevas herramientas para poder trabajar con ellos.
En este contexto, garantizar el acceso a la información necesaria para desarrollar esas herramientas será una condición esencial para mantener una posventa abierta y competitiva.
Para AFIBA, el debate ofrece además una oportunidad para aportar valor al sector. No se trata únicamente de informar sobre cada nueva norma europea, sino de explicar qué consecuencias concretas tienen esas normas para los fabricantes e importadores de equipamiento de automoción y para los talleres que utilizan sus soluciones.
Porque la pregunta que determinará buena parte del futuro de la reparación independiente no será solamente qué tecnología tendrá el próximo automóvil.
Será también una pregunta mucho más sencilla:
¿Quién podrá acceder a ella cuando haya que repararlo?